还记得前面我在《无任何相关经验，如何入行国际物流？（二）》系列的文章里有提到过，我的前辈，当初在教导我的时候，说：“海运就三步，订舱、拖车、报关。”轻描淡写地把这个外贸出口的环节用6个字概括完。

  但是，真的自己操作过几百票海运之后，才发现，一个柜子从开始到结束，彻底的关单，是会经历特别多的情况。有些情况，你知道个大概的框架；有些盲区是真实存在，而你没有足够多的出口经历，可能都没法遇到。

  之前和一位工厂的朋友交流过，当时他们的前辈告诉她，从单证员开始做，起码要熬5年才能到销售。我就分享过：为什么需要做5年？

  因为单量不足，所接触到的情况，有限。假如一个工厂一个月出4条柜子，总共就4票货在跟进。实际上很多情况是遇不到的，每次遇到的新情况都是新的体验。但实际上专业的货代每天都有很多票是同步进行的，我能写出的一些分享，都是基于想这些单子或多或少出现了新的情况，被解决了。我把这些经验总结下来，让海运这个环节的地图，不断地填充得更加完整。

  正常情况从A到B，到C环节，货物就解决了，但实际上特殊情况还有F到Z没有遇到。另外，海运的时效性还特别强，这篇我之前也提到过《为何会前脚说还能上船，后脚就爆舱？》也有提到过。今天说的，明天可能就不能用了。上次走过的，这次船东规矩就改了。工厂和外贸方要做的事情又不止物流的环节。

  举个例子，巴基斯坦商务部有段时间公布了一个对外品名拒收的信息，各个船东会针对这个政策公开通知给合作的货代，某某品名不收了，但不一定会在船东官网上发出来，或者发出来，没人注意到。具体到业务上的东西，实际上很少会在公众号这类渠道发出来。

  所以，很多时候，我对国际货运代理的理解，就是面对海量信息的专业化整合。实际上，货运代理的本质，就是中介。谁拥有更多的渠道资源，谁拥有更高质量的信息源，谁拥有越强的整合信息的能力。归根结底，都是信息在所有的环节中的流通。

  其实光是船，一个月就有快5万艘船的信息处理。以上，还只是单讲海运的普货集装箱，这里还没提到特种柜、空运，铁路，卡车等等更复杂的渠道。

  上海宁波收得如何，华南还能上多少货量？每个起运港的详细情况不一样，每个目的港的详细情况也不一样。（2022年的韩国、以色列、希腊、英国、美国港口罢工等等，一罢工就塞港。）

  2.要么靠其他的工厂和外贸公司，内推自己做过十几年的货代，就像我们的客户也都是做了十几年，生意都是靠之前解决过问题的工厂/外贸/国外客户去内推给其他的供应商，有其他人背书过的。只是，这类的货代，也不那么容易找。

  出一次货，试错成本是很高的。最近一段时间的货代圈，暴雷的实在是太多了。坑工厂的，坑拖车行和报关行的，坑其他货代和船东的，频频暴雷。靠谱货代本来就不好找，试错成本这么高的情况下，做选择就更谨慎了。

  当每个人都和你说自己是“靠谱”的时候，都要自己去判断，到底什么才叫靠谱。

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