全球第三方物流供给商包含货代现已远远超出了对体系进行出资必要性了解的阶段 。 现在 ， 他们是技能商场中精明的买家 ， 商场中有许多旨在处理报价 ， 盯梢 ， 优化和剖析数据等问题的处理方案 。

　　但窘境围绕着决议挑选哪种出资途径 ： 一种面向客户的东西 ， 许诺扩展商场规模和下降出售本钱 ； 另一种后端东西 ， 使流程自动化或消除功率低下的问题 ， 这两种东西都有助于货代扩展其运营赢利率 。 换言之 ， 问题归根到底是资源应该会集在添加货代的潜在商场份额 ， 仍是从现有事务中获取更多赢利 。

　　关于有满足出资火力的货代来说 ， 这些方针并不是彼此排挤的 。 但许多第三方物流公司都面对着将其资源引向其间一个或另一个方向的问题 ， 这只是是由于他们没有满足大的预算来处理多个体系的出资 ， 或许是由于这样一个多方面的项目太多 ， 无法一次处理完 。

　　数字货代或软件草创公司开始的要点大多放在客户界面上 。 这首要有两个原因 。 首要 ， 这是一个传统的出资缺乏范畴 ， 这意味着现有的货代公司出资于运营体系 ， 旨在协助他们有效地为客户服务 ， 但其方法是客户不会直接看到的 。 这是有意为之 ， 由于托运人首要运用货代来协助他们处理问题 ， 而不必定是为了供给透明度 。

　　第二 ， 在当时的草创企业周期中 ， 前期的创始人理论上以为 ， 运费应该像顾客应用程序相同易于托运人办理 。 尽管这个主意是好心的 ， 但大多数创始人都知道说起来简略做起来难 。

　　老牌货代表明只要必定份额的装运生命周期可以自动化或简化为在线买卖 。 因而 ， 很明显 ， 事务运营方面的数字化和自动化是一个更困难 、 但或许更具影响力的问题 。

　　在这种情况下 ， 一大群技能供给商现已步入了空白 ， 他们构建了从文档上下文明软件到机器人程序 、 工作流和协作东西到剖析仪表板的一切内容 。

　　一切这些东西—其间有许多—都会集于货代传统上关怀的内容 ， 即后端操作 。 但这些新渠道是用现代架构构建的 ， 使它们更易于运用 ， 更易于与货代的现有体系或其他弥补软件集成 。 这便是为什么有这么多的货代软件合作伙伴的摆放 ； 今日的体系 ， 大体上 ， 彼此之间的合作很好 。

　　大型集装箱运送公司寻求经过归纳服务产品吸收货运事务 ， 亚马逊 和 阿里巴巴 等电子商务渠道在世界物流范畴打开翅膀 ， 以及现已发动3PL自检当时阶段的货代Flexport 。

　　大多数货代都保持警惕 ， 但他们正以各种方法迎候竞赛的应战 。 一些公司正被亚洲 、 中东和南美的区域货运联盟所招引 。 这些联盟类似于2.0版的旧货代联盟模型 ， 它基本上树立了一个根据联系而非技能的署理网络 。 这些新的联盟 ， 如总部坐落上海的AI物流联盟 、 总部坐落瑞士的OceanX和Worldwide Independent Network 、 总部坐落新加坡的Centrolene和总部坐落巴西的Parnity ， 更多地围绕着每个成员都可以运用的技能 ， 而不是简略地在特定商场上树立一个联系人人物库 。

　　这些联盟为货代成员供给了一起的技能渠道 ， 这些渠道比他们独自办理的价格更低价 ， 而且可以经过集成在合作伙伴之间同享装运数据 。

　　单个货代和无船运营人都在尽力迎候技能 。 例如 ， 总部坐落明尼阿波利斯的Navegate作为一家传统的货代运营 ， 但也树立了独立的SaaS软件即服务东西 ， 以完成收入多样化 ， 并扩展其可拜访的数据量 。 总部坐落纽约的Jaguar Freight正在运用内部开发的体系和现成的软件 ， 构建一个有助于招引和留住客户的结构 。 总部坐落达拉斯的NVO Sealink International正在将自己重塑为一家数字服务公司 ； 它只承受客户的电子预定 ， 并于10月份为客户推出了SKU等级的可见性东西 。

　　供给端到端服务的海运公司 ， 如中远海运 ， 马士基和达飞 、 亚马逊和Flexport ， 对各种类型的货运署理构成威胁 ， 但这仍然是一个涣散的商场 ， 由其适应和生计的整体才能来界说 。

　　最终货主将成为受益者 ， 不管货代是将资金投入后端操作软件仍是面向客户的处理方案