在2019年世界航运科技与互联网大会上，有位大佬说过一句话，大约原话‘货代职业的事自己处理，不需求外人干预’。那时觉得他很拽，现在觉得言必有中。

　　回忆2022年世界货代职业数字化，发生了几件事，却好像又没什么影响，仅增加茶余酒后谈资算了。总觉得世界货代职业数字化进程很慢，慢得好像没什么改动，而这便是这个职业的性质，仅仅咱们还坚持那种国内的消费互联网一夜之间转化的形象算了。

　　从2015年以来，受滴滴打车、运满满等匹配渠道影响，到现在，仍有不少人决心满满想经过做一个渠道或许体系改动世界货代职业，本想好好割一茬韭菜，成果货代教你好好干事，可贵的是为世界货代职业数字化再增加名贵经历教训事例。

　　比较世界物流，运满满车货匹配渠道能做成我觉得有个十分关键因素：整个事务发生在一个国家区域里，渠道操控整个事务闭环，从信息、买卖、付出、物流。

　　而将国内货运渠道经历移植到世界物流渠道，供给订舱、金融、一站式等各种服务，其实都忽视了这个问题：国内货代参加的物流仅仅世界物流的一部分。渠道的商流、信息流、物流都不完好，一个缺主角的戏，注定唱不下去。而打出的为货代赋能，标语大于实际意义。

　　2021年树立的一家做订舱促成渠道(非自营渠道)，2022年下来成交了几十笔，烧掉了千万融资。现在现已抛弃渠道，做起了货代事务。锦程物流网，从2003开端树立到今，已有20年，现在每月促成成交也不过千笔。能熬20年也不容易啊。这儿有一个很大的对立，物流的慢性质与渠道的快高投入，成果谁能改动谁，从这两家公司可看出。

　　咱们总说学习互联网思想，成果将互联网大厂那一套开发形式照搬过来，专业细分人才阵型、高投入，快速打法；而世界物流职业需求的是精雕细琢、如烹小鲜。成果短时刻里难以见作用，资金流跟不上很快就翻车。在这行里混，下降点期望未必是坏事。

　　在国内，货代数字化程度能够参看运去哪、运易通；一个民企，一个国企。而使用数字化优化世界物流供应链，能够参看Flexport。

　　运去哪，以渠道铺位为抓手招引流量，转化为线下商务询价成交。渠道供给货运盯梢，在进博会上，他们声称能够将ETA时刻猜测精准到半小时内。至于还为整个物流供应链做了哪些特别的事，暂时没看到。运去哪作为民企，有钱有资源有人才情况下，它的数字化程度是能够参照的。

　　而运易通是中外运旗下线上运营渠道，有中外运全事务场景支撑验证，打造了一个线上化的全链路产品体系，为支撑产品履约，构建起世界物流根底服务，据称已与100多个国内外港口码头树立衔接并数据交换。关于运易通别的再写文介绍。

　　Flexport主要为中大型买家服务，这类客户有痛点，有付费志愿。Flexport也正是从优化供应链切入，依托Flexport一站式可视化渠道，延伸到买家ERP/SAP体系。并在深圳树立研制中心，衔接卖家端，打通整个链条的信息流。有用的协助客户削减邮件交流，节约人力，其背面便是打通信息流后带来的数据实时可视出现。所以Flexport赚的就这块优化了的本钱的钱，有人不理解，为什么Flexport收费这么高还能将我的客户抢了，原因就在这，客户考虑的是整个供应链的本钱，而不是单单物流本钱。

　　再看国内这类渠道，无一不是以流量买卖为形式。招引流量、买卖、收钱，没有比这更简略粗犷了。另一面又提醒世界物流职业数字化太难太累，真实难有作为空间。

　　2022年11月24日，上海航运买卖所发布‘上海世界集装箱铺位买卖渠道’上线试运行！收费规范：手续费50元/箱，交收手续费50元/箱。一个月下来，已有20笔左右成功买卖。

　　前10大船公司，现已把握全球90%的铺位运力。挨近独占，铺位还需求怎样整合？

　　首要，国内存在南北订舱差异，南边区域的货代能够直接向船公司订舱，而华东区域货代则需求向订舱署理订舱，从某种程度说这也造就了运去哪渠道。但不管是南北货代或卖家，都需求向不止一家的船公司/订舱署理维护好联系，以确保有安稳的铺位资源。除此之外，有一些偶然性的需求，比方铺位严重、非主营航线事务等制造出的暂时铺位需求，向这些订舱渠道溢出了一些机遇。而这类用户也仍是以小个散为主，有点联系资源的货代经过朋友圈现已处理掉了。关于铺位渠道数字化，好像鸡肋，看着好饱满，实际很骨感。

　　比较订舱，集装箱拖车运送好像更有可为。在2022年，鸭嘴兽，箱信科技相继取得融资。集装箱拖车运送环绕港口码头作业，服务于国内托运人。虽是世界物流的一段，但从商流、信息流、物流在国内段是能够到达商业闭环。而这个商场的运送主体70%是个别司机，运送车队也是小规模为主，全体上缺少专业服务才能。关于托运人来说，最大问题是‘不可控’：司机到工厂/库房时刻不可控；司机运送线路不可控；司机服务进程无法监督不可控；旺季时运力不可控；除了‘不可控’，集装箱拖车规范化运送也十分合适经过数字化、智能化技能，进行规模化作业调度运营，下降运送危险，提高运送功率。所以这个商场天然合适数字化切入做渠道整合。

　　鸭嘴兽办理上要求是有必要办理到司机（包括加盟司机），以线上线下一体化服务，线上盯梢透明化，线下以司机守时/遵守/专业，给到托运人的史无前例的友爱体会，赢得商场报答。鸭嘴兽是一个履约渠道，一起具有IT+事务处理一体化的才能。往往这类企业的估值比纯IT服务的企业（如箱信科技）要大的多。关于IT+事务一体化在之前文章有介绍，这儿不再赘述。

　　2022年11月18日，中远海控供应链物流拖车渠道正式投入运营。用户能够在SynCon Hub等渠道下单，在订舱一起挑选拖车服务。为客户供给一站式服务。

　　海运运力已是巨子年代，新的战场将转移到港前服务。集装箱拖车运送的巨子年代即将来临。

　　有人会说拖车不是服务于端到端，现在应该做端到端的事务。关于端到端，一般指的是买家端到卖家端。

　　MSK致力于服务的端到端（买家端到卖家端），所以不断整合陆上资源，做强做大归纳物流服务。MSC致力于服务的端到端（港到港），所以MSC现在是全球运力榜首，服务可靠性榜首。

　　没有所谓的哪个好，认清本身的定位。而服务于买家端，在实际中这和国内绝大部分货代没有联系。

　　搞不清服务于谁，数字化的进程途径将不可避免踩坑、作用也将会大不满意。比方做FOB的货代，服务于海外货代和发货人，而海外货代是结算客户。从协作来看更垂青事务操作的协同，数据交换。有些货代体系便是根据这样事务布景，供给了头尾程货代协同作业的功用。

　　所以我觉得笔直细分范畴数字化机遇应该更大，不用纠结于端到端（买家端到卖家端）。比方还有，报关申报、舱单申报、意图国安全申报、盯梢数据等。世界物流链条长且散，假如将这些全球的事务才能打造成一致根底服务渠道/东西，其价值也巨大。

　　可是国内货代数字化面对一个为难局势。在整个世界物流链条中，货代天然起着整合的人物，而且轻财物切入服务。而国内货代80%做FOB货，只担任世界物流的部分作业；且货代数字化依赖于根底物流服务的数字化。

　　假如收购体系，由于体系具有通用性，必难以掩盖一切事务场景，包括一些根底服务才能，如拖车盯梢、事务申报等。假如自研体系，有种高处不胜寒。在整个世界物流链条中没有决定作用，难以推动；上下游协作伙伴没有到达必定数字化程序，难以合作。所以往往只能自研一些内部操作办理体系，但巨大的开发本钱也不是一般企业所能接受。这种情况下，能够多学习运去哪，多学习它的数字化程度、办法，以及所能做的事。知道现状，优化形式。

　　虽然我也主张货代企业自研体系，应该自动具有IT+事务处理一体化的才能，可是介入的事务场景、及机遇是十分重要。假如还没有清晰信号标明，主张仍是好好的选个货代体系吧，再开发或引进一些东西，如小程序、RPA机器人等。

　　看着有些渠道项目前赴后继踩中前人现已踩过的坑，真实怅惘。寥寥数句，期望能给到有缘人一些参阅。愿货代数字化路上没有坑！假如你有什么货代数字化方面问题，能够加我微信讨论。